Техника Идея строительства “Конкорда” вызревала 13 лет - с 1956 года, когда о ней заговорили вслух, до 1969 года, когда лайнер впервые поднялся в небо.

Срок внушительный даже по авиационным масштабам - “Боинг-747″, например, разработали и запустили в серию всего за пять лет.

Но обвинять британцев и французов в медлительности, конечно, нельзя. Просто перед ними стояла задача неимоверной технической сложности. С нуля Им пришлось делать с нуля практически все. На разработки военных рассчитывать не приходилось - первый серийный сверхзвуковой истребитель появился только в 1955 году

, за год до исторического заседания британской правительственн ой комиссии. Этот истребитель, уникальный для своего времени МиГ-19, развивал скорость в 1450 километров в час и мог преодолеть без посадки не более 1400 километров.

“Конкорд” же, как было понятно с самого начала, должен был свободно перелетать через Атлантику - а это все-таки не полторы, а 5 тысяч километров. Да и везти он должен был не одного пилота и пару ракет, а как минимум 100 человек, каждый из которых имел полное право требовать комфорта и хотя бы относительной тишины. За 13 лет британские и французские конструкторы создали машину, которая отличается от обычного самолета так же, как болид “Формулы-1″ от “Жигулей”. Форма Нос Движущийся нос “Конкорда” ни с чем не спутаешь Первое, на что обращаешь внимание, когда оказываешься рядом с “Конкордом”, - его необычная форма. Острый нос и треугольные крылья напоминают о современных истребителях - и это совершенно не случайно. При полете на сверхзвуковых скоростях перед лайнером образуется своего рода воздушная подушка, на преодоление которой требуется огромная энергия. Острый нос “Конкорда” буквально вспарывает эту воздушную подушку, а его треугольные крылья не только оказывают минимальное сопротивление воздушному потоку, но и помогают самолету сохранять поперечную устойчивость и на дозвуковых скоростях, и когда лайнер летит быстрее звука. При взлете и посадке пилоты “Конкорда” могут поворачивать носовую часть самолета вокруг горизонтальной оси на 13 градусов. Именно этим объясняется характерный “излом” заходящего на посадку “Конкорда”. Дело в том, что из-за особенностей крыла угол между фюзеляжем лайнера и взлетно- посадочной полосой значительно больше, чем у обычного самолета. На практике это означает, что, если бы носовая часть “Конкорда” была неподвижной, в самые важные моменты рейса пилоты не видели бы, что происходит непосредственно перед самолетом.